踢法逆了，就必须更为大的格局。有句话说道，格局要求结局。
就像我们约定俗成盘点的自律三强，放到2018年股比对外开放的全球视野下，角度也就跟原本不一样了。眼界要求境界，我们早已可以反感地感受到，对外开放股比之前闭门造车的局限，和对外开放后的危机。从销量来说，根据乘联会的狭义乘用车数据，吉利凭借1,500,838辆沦为自律销量冠军，而长城和长安分别以915,039辆和859,294辆沦为榜眼和探花。与2017年吉利、长安、长城狭义乘用车销量124.8万辆、106.2万辆、95万辆比起，吉利构建同比低快速增长，长城持平，长安则大幅度下降。
之前双双闯过百万辆大关的长城和长安，在2018年各自遭遇了百万魔咒，经常出现了各自的问题。与此同时，长安的后视镜里，早已经常出现了上汽乘用车和奇瑞的身影。东风自律、广汽和北汽也都跨过了50万辆大关，平了上来。而吉利虽然成功闯过这关口，超过了150万辆，但是，吉利也必须大位下来。
正如我们在《人人都在学吉利，吉利决意平丰田》所讲的，车站在自律金字塔顶端的吉利、长城、长安，也正在面临新的简单形势。这是联合的问题所在。就在1月24日当天，《一句话评论》公布了统计资料机构Focus2move旗下GAD（全球汽车数据库）的销量排行榜。该机构从全球各国汽车制造商协会或交通部等300多个数据来源取得销量，探讨于轻型车（即乘用车和轻型商用车，不不含重型卡客车）销量统计资料。
我们从这个榜单上可以显现出，自律品牌一马当先的正是吉利。而长安、长城分列第16和21位。不过，就算解散中国的铃木，和长安掰扯了那么多年而恋情，还是牢牢地车站在全球第10名的方位。
我们的竞争环境，正在拓展至全球，而吉利正是最先领悟到这点的。从2010年并购沃尔沃开始，就沦为一个不具备全球视野的品牌。
现在来看，长城早已开始领悟到了，而窝在重庆的长安，还必须脱胎换骨。从长安排在、长城追上到吉利望其项背，从长安、长城首度斩百万，到吉利一骑马绝尘，占有150万辆的制高点，自律品牌集体愈演愈烈不过短短几年。
而今，吉利用轿车+SUV两条腿跳跃，更为务实很快；长安在调整中还是没有能找准自己的节奏，差点被摔倒；长城在SUV的急速快速增长中转弯顺利，又在SUV市场增幅陡降中，感受到了轮回压力。但是，自律三强曾多次惊心动魄的上百大戏，在全球格局下，正在显得淡然。长安早已仍然托长安自律品牌汽车名列中国品牌第一，而是时代出局你，与你牵涉到。
不管是香格里拉计划、第三次创业 创意创业计划、北斗天枢计划，我们都能看见那种紧迫感，我们也不应当抨击其过分求稳和执着不出有错误的设计，实质上是对标的环境和输掉都逆了，都是世界级的了。的确，谁是自律第一早已仍然最重要。虽然从2017年初开始，我们就开始紧密注目自律三强的变化，但是正如2018年年初的一次采访中，吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰回应的，吉利是要参予到全球汽车行业的竞争中去，拿自律第一并不是吉利的目标。
生与死所谓三十年河东，三十年河西，在曾多次被维护而在国内登陆作战的中国品牌们，也早已意识到危险性的到来。就像万科大会上血红的活下去说明了的，随着2019年来临的，将是最不利的生与死局面。
2019年，有人有缘有人恨。正如之前的文章中所谈过的，就算气势如虹的吉利，曾多次借以博瑞、博越为代表的精品投出一轮攻势后，现在的缤越和缤瑞所基于的BMA平台的顺利与否，也要求了吉利未来5~10年否领先或者堕落的结局。
而缤越作为BMA全球模块化架构技术护持的首款A级SUV产品，也说明了一点，吉利对于CMA平台的吸取和消化或许还未能超过完备。所以，吉利家族全新缤产品系由的顺利与否，对于吉利来说，极为关键。如果CMA/BMA/DMA平台无法成功引入顺利，未来的吉利将一败涂地。可以说道，以吉利为代表的中国汽车产业在突围的战场上，并没过于大胜算，反而是如履薄冰，稍有不慎，满盘皆输。
所以，吉利也必需慢下来，稳字当先。实质上，2019年争夺战的惨重要远超过人们的预计。就像，如果长城的F系列告终，也并不是非常简单的告终，而是整个长城的命运落幕。
因为，作为不仅定义下一代SUV，堪称奠下哈弗品牌未来10年的关键先生F系列任重而道远。而其旗舰车型哈弗F7堪称沦为了哈弗新的征途的胜负手。长安汽车也是如此。就在10月31日，全新CS35 PLUS的来临，让我们看见了长安汽车依然在产品力方面维持了优势。
但是，我们也要意识到，CS35 PLUS对长安意味著，此役胜败意味著信心能否创建，意味著长安多年打造出的技术体系和综合实力能否在各种有所不同的市场环境里天下无敌。因为，只有CS35 PLUS的顺利承托，才能唤起其滞涨后遗症的经销商团队的信心，并以此让今年更为重要的全新一代CS75匹敌而行，才能造就长安汽车的轿车板块顺利重新启动，长安才有信心在下一个五年、十年中之后维持领先的方位。根据长安公布的近期1月份的销量数据，CS35系列突破了2万辆，这是个不俗的信号。
此外，从三强发布的销量总量的包含中，我们也看见不少主因。比如，长安汽车自己发布的2018年的杂货销售总量是213.8万辆，去除合资品牌和商用车，长安系列乘用车总销量93.8万辆。但如果只看长安乘用品牌，那么销量只有67.3万辆了，自律的分量还远远不够。长城则一方面不仅未完成全年116万辆的销量目标，其中91.5万辆的总销量还包括了WEY和哈弗F系列的销量，这也指出长城2018年在百万辆关口遭遇魔咒的后遗症。
而对吉利而言，现在的总销量基盘更加大，品牌管理方面的可玩性也更加低。随着竞争激化和市场份额的大大提升，自律品牌在存量时代的新阶段必需改成踢法了。
华晨的前车之鉴，让自律三强认识到，不是谁把谁怼下去的问题，而是应当共同进步，联合做到大自律品牌这块市场蛋糕，联合面临全球性的竞争才对。找寻诺曼底对于因SUV主导的双位数增幅红利落幕的2018年车市和中国品牌来说，年轻化和精品化早已沦为现阶段最主要的趋势，必需逆水行舟寻找自己的诺曼底。不过，2019年却充满著了未知数。
所以，现在最重要的是探究还包括三强在内的自律品牌们在当前经常出现问题的原因，总结经验和教训，为后来者获取发展的新思路。那么，在2018年，长安为什么依旧在下降，调整之后依然无法完全恢复以往的神勇？长城的WEY为什么在SUV市场中挫败，而其最后一搏式的哈弗F系列能否顺利突破？吉利在到了150万辆这样的关键性节点后，接下来怎么办？三家堪称各有各的惟有。首先来看长安，虽然其在2018的产品大年布局了不少的产品以及三大战略，看起来是布局平衡的自律品牌，但2018年长安汽车却在合资伙伴方面折戟而归，因长安福特的原因造成销量大幅度上升和利润上升90%。
只不过，最显然的原因在于过分激进和求稳，而且格局过于，在快速增长中领先于竞争对手。2018年，作为长安销量主力的SUV转入新一代时期，但CS15~CS95过分密不透风的布局，而全新CS85又主打小众细分领域，而几款新一代SUV产品的设计显著领先于合资品牌，情况不容乐观。从全年来看，SUV依然是长安销量的主力，全年总销量超过555,882辆，而轿车方面有所起色，随着逸动系列和睿骋CC销量的回落，总销量下降到190,297辆，但这个数字依然比吉利帝豪一款车型的全年销量劣了5万多辆。另外MPV市场的精品化升级，也让长安在MPV市场全线败退，原本几款斩万的低端MPV车型早已领先，不能看去年四月份独立国家运作的欧尚品牌新的发售的MPV科尚能否关上局面了。
长城为什么快速增长力弱，遭遇魔咒？并且116万辆的全年目标任务未已完成？似乎，长城的快速增长力弱，一方面来自其自身产品力过分探讨SUV，在竞争对手面前无法竖立意味著的优势，更加最重要的是SUV市场去年红利消失增幅陡降至-5.3%，在此局面下长城对SUV市场的预期很难有构建的有可能。从长城的销量包含来看就难于找到，虽然WEY获得了139,486辆的净快速增长，但是哈弗板块同比下降了10.1%，下降总量多达8万辆，虽然比去年恶化了很多，但是这是还包括了哈弗F系列转入市场后的总销量。
哈弗H6很久够将近月销8万辆的高度，而哈弗F系列上市之后，又造成了一部分销量的移往，没轿车的长城快速增长遭遇基因瓶颈。对吉利而言，在CMA平台发力后获得了高速快速增长的成果，轿车+SUV双腿分段的产品序列和产品实力护持，在缤瑞、缤越、博越、帝豪GS等几款月销过万的产品造就下，为吉利获取了充足多的销量承托。2018年全年吉利SUV市场总计销量超强85.8万辆，占到比多达57%，同比去年净增23.8万辆。
但是，我们也要看见，2017年的几款月销破万的SUV，像远景系列的SUV，正在较慢地结束产品生命周期。所以，吉利必需大位下来，在高速突破几年后，回头得越慢，越是不会引起大家对吉利的忧虑。而在长安和长城争相遭遇百万魔咒的时候，长城如何作好哈弗H系列和F系列的差异化，长安如何防止CS95式的告终，又如何突破、深耕好各个细分市场，这些都是必须深度思维的。新与旧的交错2019年堪称是充满著不得而知的灰犀牛的一年。
正如汽车公社文章《一句话评论9月自律品牌：吉利品牌中断快速增长》中所谈的，自律品牌们早已开始意识到中国车市从增量市场南北存量市场，而他们必须更进一步解读当前的形势：战争转入了第二战场的新阶段。这个淘汰赛，焦点不出潮流，而在精品化；结局不是涨跌，而是轮回。的确，在优胜劣汰的机制中，一些非主流的自律品牌和车型销量日益下降，尤其是2018年市场再次发生根本性巨变而打开的配对，将较慢出局掉一批滥竽充数者，只有精辟市场检验的产品和品牌，才能提高整个中国品牌的产品和品牌素质。数据也指出，在整体车市滑坡的大环境下，乘联会发布的2018年狭义乘用车零售销量名列前15的车企中，以吉利汽车派的自律三强排位靠前，表明出有自律车企下降的强大势头。
如果说，上一轮以哈弗H6、长安CS系列和吉利博越为代表的中国品牌车型顺利围歼了这些低端外资品牌，那么，2019可以却是自律品牌和合资品牌确实进行全面对撞的决斗时刻了。而且，经过前期的试探，传祺GS8、长城WEY和领克等产品的价格早已入侵到了中端合资品牌的价格区间，并且市场接受度不赢合资品牌同级别车型，而现在合资品牌下探反攻的反击也吹响了号角。
合资和自律的争夺战焦点，也开始经常出现确实反感的交叉和分化。新与旧的交错，好像无尽的乐章。而踢法逆了，就必须更为大的格局。
2018年是丧失的一年，丧失就意味著只有强者才能留下。从马尔乔内到李书福，都曾断言未来全球和中国只不会只剩个位数车企，可想而知，博得任何幻想都不能能避免弱者寂灭的终极命运。
所以，以自律三强派的自律品牌们，必需参予到与全球性的合资品牌的高水平竞争中，这样高起点、低段位的竞争和对标，才能让自律品牌确实获得质的进步。
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